“Автомобиль с передним приводом - самый прогрессивный, современный,
безопасный и надежный, в отличие от “классики”. Вам никогда не приходилось
слышать подобные заявления? Нам приходилось. Эта статья посвящена именно
тому, чтобы понять: в чем преимущества и недостатки двух схем с точки зрения
драйва и драйвера.
Начнем с обвинений в технической отсталости, которые бросают тень
на заднеприводные автомобили. И это несмотря на то что королева автоспорта
“Формула-1” пока признает только болиды, где мотор приводит в движение задние
колеса, а с конвейеров заводов Штуттгарта и Мюнхена
в подавляющем большинстве сходят автомобили с классической схемой компоновки:
мотор спереди, задние колеса ведущие. И не только. Эксперты в один голос
заявляют: 180-190 л.с. для переднего привода, не снабженного сверхсложными
электронными системами стабилизации, представляют предел, после которого
элементы ходовой части получают значительные нагрузки, а управляемость неизбежно
выходит из-под контроля. Зато задний привод, не без помощи, правда, систем
стабилизации, легко поможет справиться и с большей мощностью. Какие еще преимущества есть у обеих конструкций? Передний привод позволяет значительно быстрее изменять вектор направления движения, ему не нужна такая сложная “заднеприводная” баллистическая траектория. Другими словами, машина отчетливей реагирует на движения руля, легче и быстрее выполняет необходимые маневры. Но тут в дело вступает фактор покрытия. Переднеприводные автомобили практически всегда могут выиграть ценные секунды на скользких покрытиях, сухой же асфальт нивелирует разницу в результатах. Старт с места стопроцентно гарантирует выигрыш заднеприводному автомобилю - при продольном ускорении вес перераспределяется на заднюю ось, загружая ее, в то время как переднеприводный автомобиль теряет время из-за пробуксовки колес.
Определенные преимущества есть у машин с классической схемой компоновки и при прохождении крутых поворотов: после того как оба автомобиля одинаково загрузят передние колеса торможением, заднеприводному автомобилю будет легче первым “открыть” газ - ведь вес снова перераспределится назад на ведущие колеса. А “переднеприводнику” придется постоянно дозагружать свои проскальзывающие ведущие колеса. За счет этого выигрыша пилоты заднеприводных машин могут позволить себе менее удачную траекторию входа в поворот.
Фундаментальны и принципы поворачиваемости двух разных типов машин. За счет больших углов увода передних колес переднеприводные автомобили всегда стремятся увеличить радиус поворота, упрямо распрямляя траекторию. Это явление называется недостаточной поворачиваемостью и на пределе сцепления с покрытием грозит сносом передней оси. Заднеприводные автомобили грешат избыточной поворачиваемостью, переводя автомобиль на меньший радиус и вызывая снос задней оси.
Нельзя сбрасывать со счета фактор металлоемкости: отсутствие у переднеприводных автомобилей кардана, редуктора заднего моста, сложных конструкций полуосей облегчает жизнь и владельцу, и автопроизводителю. Особенно явно это проявляется на “кольце”, где у гоночной BMW 320i редуктор заднего моста имеет собственную систему масляного охлаждения, за температурой которого надо следить во время гонки, а дефектовку производить после каждого заезда. Но это лишь спортивное исключение - современные гражданские автомобили не требуют такого бережного ухода за своими агрегатами.
Идеальный пример противостояния двух приводов - борьба чемпионов России по автомобильным кольцевым гонкам Александра Львова и Михаила Ухова. Первый, в прошлом году взявший “золото” на переднеприводном Opel Astra, практически всю спортивную жизнь гонял на ВАЗ-2108, а второй, ставший лучшим в 2000 году на заднеприводном BMW 320i, до сих пор “наводит шороху” на картинговых автодромах, где соревнуются лишь приверженцы “классики”. А это лишь подтверждает красивый вывод: правильный автомобиль все же у каждого свой. И привод тоже.
wheels.cars.ru
